Përfitimet ekonomike nga marrëveshja varen nga Hormuzi

Marrëveshja kornizë me Iranin i dha një shtysë të menjëhershme tregjeve, me rritje të aksioneve dhe rënie të çmimeve të naftës. Por, nëse kjo do të përkthehet në përfitime të qëndrueshme ekonomike do të varet kryesisht nga qarkullimi i anijeve në Ngushticën e Hormuzit.

Ka pasur sinjale se trafiku detar ka filluar të ringjallet më 18 qershor, në orët e para pas nënshkrimit të një memorandumi mirëkuptimi midis presidentëve të SHBA-së dhe Iranit që synon t’i japë fund luftës, sipas kompanisë për të dhëna detare, Windward.

Duke folur në një konferencë online, analistja kryesore e Windward, Michelle Wiese Bockmann, tha se 18 anije kishin kaluar Ngushticën e Hormuzit midis orës 18:00 të 17 qershorit dhe 14:00 të 18 qershorit, në atë që ajo e përshkroi si “një shenjë besimi ndaj marrëveshjes”.

Sipas saj, konkretisht bëhet fjalë për një cisternë të gazit të lëngshëm natyror (LNG) me flamur francez, dy cisterna me flamur të Hong Kongut, një anije transportuese automjetesh me flamur italian, një anije cisternë e naftës e kontrolluar nga Japonia dhe disa cisterna me flamur saudit.

Dhjetë nga anijet dolën nga ngushtica, pasi kishin mbetur të bllokuara në Gjirin Persik për 109 ditë për shkak të luftës që filloi me sulmet ajrore të Shteteve të Bashkuara dhe Izraelit ndaj Iranit më 28 shkurt.

Para luftës, rreth 20 për qind e furnizimeve botërore me naftë kalonin përmes Ngushticës së Hormuzit, si dhe sasi të mëdha të LNG-së, plehrave kimike dhe produkteve e mallrave të tjera të rëndësishme.

“Një rrjedhë e ngadaltë anijesh”

“Do të fillojë si një rrjedhë e ngadaltë, por kjo padyshim është një shenjë shumë e mirë, një sinjal se ka besim për kalimet”, tha Bockmann.

“Aktualisht, kalimet mesatarisht ishin rreth shtatë anije në ditë në dy javët e para të qershorit, deri kur morëm lajmin për këtë marrëveshje që po vinte [më 14 qershor]. Dhe, vëllimi total i kalimeve deri tani në qershor tashmë e tejkalon shifrën prej 156 që e regjistruam në maj. Po shohim se gjithçka po merr hov”, shtoi ajo.

Ben Cahill, hulumtues i lartë jorezident në Qendrën Globale të Energjisë të Këshillit të Atlantikut tha se kjo “rrjedhë” duhet të rritet nëse synohet të arrihet një dividend ekonomik i paqes.

“Gjithçka ka të bëjë me trafikun e cisternave. Marrëveshjet në letër nuk kanë shumë rëndësi nëse nuk arrijnë vërtet të rikthejnë lëvizjen e naftës përmes Ngushticës së Hormuzit, sepse kjo është ajo që të gjithë do të monitorojnë -numrin e cisternave që dalin nga ngushtica për të transportuar naftë, gaz dhe produkte të tjera drejt tregut”, tha ai për Radion Evropa e Lirë.

“Por, edhe hyrja e cisternave në ngushticë, sepse pikërisht atëherë do të rifillojnë operacionet normale të dërgesave dhe do të mund të rifillojë gjithashtu prodhimi i naftës dhe gazit në të gjithë Lindjen e Mesme. Duhet të vëzhgohet trafiku i dyanshëm i cisternave”, shtoi ai.

Ky është një test i vërtetë. Kompanitë e transportit detar duhet të kenë besim se, nëse anijet e tyre hyjnë në Gjirin Persik, ato nuk do të mbeten të bllokuara përsëri për shkak të një shpërthimi të ri të armiqësive. Kjo është thelbësore për rifillimin e ngarkimit të csiternave të naftës nga portet në Irak, Kuvajt dhe Arabinë Saudite, si dhe për transportin e LNG-së nga Katari.

Sipas marrëveshjes, Uashingtoni ka lëshuar po ashtu një përjashtim për sanksionet ndaj naftës iraniane, duke i dhënë një shtysë tjetër të mundshme ekonomike.

Windward ka gjurmuar po ashtu anije iraniane që lëvizin përmes ngushticës, si dhe cisterna të naftës dhe LNG-së që kontrollohen nga Irani, të cilat, sipas kësaj kompanie, po lëvizin drejt perëndimit nga Azia Juglindore përmes Ngushticës së Malakës – me sa duket të sigurt se mund të ngarkohen në portet iraniane tani që bllokada detare e SHBA-së ndaj porteve dhe ujërave iraniane është hequr.

Testi i parë në det

Por, kjo gjendje do të jetë në fuqi për kaq kohë sa të jetë edhe marrëveshja.

“Ka një element të testit në gjithë këtë”, tha për Radion Evropa e Lirë, Naysan Rafati, analist për Iranin në Grupin Ndërkombëtar të Krizave.

“Testi i parë është në det. A do të fillon trafiku në Hormuz të rritet gradualisht? A vazhdojnë iranianët të ngacmojnë ose të lëshojnë dronë ndaj anijeve? A i lejon SHBA-ja anijet iraniane të kalojnë përmes kordonit?”, shtoi ai.

Teste tjera kyç për funksionimin e ngushticës përfshijnë sigurimet e anijeve, praninë e minave detare dhe çështjen e tarifave.

Teksti i memorandumit SHBA-Iran thotë: “Qarkullimi i anijeve tregtare do të fillojë menjëherë dhe duke marrë parasysh nevojën për heqjen e pengesave teknike dhe ushtarake si dhe heqjen e minave nga Republika Islamike e Iranit, do të vendoset plotësisht brenda 30 ditësh”.

Por, në këtë fazë nuk ka detaje se kur do të fillojë heqja e minave dhe kush do ta kryejë atë.

Marrëveshja po ashtu thotë që Irani ka pranuar kalim pa tarifa në Ngushticën e Hormuzit për 60 ditë, në pritje të bisedimeve të mëtejshme me negociatorët amerikanë.

Bockmann tha se rruga jugore përmes ngushticës ndodhet në ujërat e Omanit dhe se, sapo të kryhet heqja e minave, çështja e tarifave do të bëhet e parëndësishme. Teherani ka folur për vendosjen e “tarifave të shërbimeve detare” në bashkëpunim me Omanin, por Bockmann tha se “nuk mendoj se kjo do të pranohet”.

Sa i përket sigurimeve detare, ajo i tha Radios Evropa e Lirë se është “ende herët të thuhet” nëse kostot do të fillojnë të ulen.

“Ne e dimë se sigurimet shtesë, të cilat janë pjesë e rrezikut të luftës për hyrje në të ashtuquajturat zona të listuara, po rillogariten çdo ditë. Ato janë një përqindje e vlerës së anijes. Para luftës, ishin më pak se 1 për qind e vlerës së anijes. Më pas pamë që u rritën në 3 deri në 5 për qind dhe ndonjëherë deri në 10 për qind”, tha ajo duke shtuar se kthimi në sigurime më të ulëta detare do të jetë i rëndësishëm për rikthimin e normalitetit në transportin detar.

Cahill tha se nuk pret që kostot i sigurimeve detare të ulen shpejt, por sipas tij, ky nuk është problemi kyç.

“Problemi ishte se pronarët e anijeve thjesht nuk donin të rrezikonin ekuipazhet e tyre. Kur ata kanë atë siguri, atë ndjesi sigurie, atë bindje se është në rregull të kalosh përsëri, mendoj se do të shihni një rezultat mjaft të shpejtë”, tha ai.

Fundi i Hormuzit?

Irani bllokoi trafikun përmes ngushticës në përgjigje të sulmeve ajrore të SHBA-së dhe Izraelit, të cilat nxitën luftën më 28 shkurt. Ky veprim i tronditi tregjet globale, shkaktoi mungesa të theksuara të karburanteve në pjesë të mëdha të Azisë dhe i shtyu prodhuesit e naftës dhe gazit në Gjirin Persik të nisin shqyrtimin e rrugëve alternative që produktet e tyre të arrinin në treg.

Arabia Saudite rriti përdorimin e tubacionit Lindje-Perëndim, duke e çuar naftën e saj të papërpunuar në portin e Janbit në Detin e Kuq, për të anashkaluar ngushticën. Emiratet e Bashkuara Arabe gjetën një zgjidhje të ngjashme, duke përdorur tubacionin drejt portit të Fuxhairasë në Gjirin e Omanit. Irani i shënjestroi të dy këto rrugë gjatë konfliktit, por asnjëra nuk ishte aq e cenueshme sa vetë ngushtica.

Kjo ka bërë që disa të sugjerojnë se lufta i ka dhënë Iranit një mjet që në të ardhmen të ketë më shumë ndikim sesa nga një arsenal bërthamor – konkretisht mundësinë për të ndërprerë dërgesat globale të tregtisë sa herë që dëshiron. Megjithatë, jo të gjithë pajtohen me këtë gjë.

“Një nga mësimet e këtij episodi është se është e rrezikshme të jesh tepër i varur nga një pikë e vetme kalimi. Dhe sigurisht, Ngushtica e Hormuzit është pika më kritike e naftës në botë”, tha Cahill.

“Blerësit në vendet importuese do ta rivlerësojnë rrezikun e furnizimit dhe rrezikun e transitit përmes Lindjes së Mesme”, shtoi ai. “Ekziston një skepticizëm se Ngushtica e Hormuzit do të përbëjë sërish një pjesë kaq të madhe të transitit dhe eksporteve globale të naftës. Tubacionet alternative janë tashmë në zhvillim e sipër. Njerëzit do të kërkojnë infrastrukturë alternative”./Radio Evropa e Lirë